Att köra ånglok på Lennakatten

Allan Magnusson är en av de lokförare som har varit aktiv på Lennakatten allra längst, sedan 1974. Här berättar han om hur arbetet på järnvägen har sett ut genom åren och hur det är att köra ånglok.

De första åren

När Museiföreningen Stockholm–Roslagens Järnvägar började sin trafik med ånglok på museijärnvägen Lennakatten sommaren 1974 så trafikerades fortfarande spåret av SJ som framförde godståg från Hallstavik till Uppsala vardagar. Då det fortfarande var SJ:s spår så var vi tvungna att rekrytera lokförare och tillsyningsman från SJ som vi också fick betala kostnaden för.

Utbildning tillgick så att vi hade en rutinerad eldare som instruerade oss i först hur man eldar ett ånglok och sedan också inofficiellt prova på att köra ånglok. Det var inte enkelt att var eldare under SJ tiden orutinerad som man var.

Då det fortfarande var SJ:s spår så var vi tvungna att rekrytera förare och tillsyningsman från SJ som vi också fick betala kostnaden för.

Ångloket SJ Gp 3132 på dåvarande Uppsala Östra 1976. Foto: SRJmf arkiv

Trafiken med SJ-personal pågick fram till sommaren 1977 då SJ officiellt lade ner järnvägstrafiken Hallstavik–Uppsala, därefter fick vi framföra tågen med egen personal. Då hade vi också en utbildning i säkerhetsordning – signaler, ordergivning och allt som behövs vi kunna för att framföra tåget. Då det inte var så många som kunde elda ånglok så var introduktionsutbildningen kort, och även åkningen som eldarelev. I dag så är utbildningen mer omfattande och åkningen som eldarelev och förarelev längre innan man blir färdig eldare eller lokförare.

Kolet vi eldade kom från ett gammalt lager från en nerlagd panncentral i Uppsala och var ganska stybbigt, alltså stor finandel, och slaggade mycket vilket också bidrog till problemet. Man fick slagga loket flera gånger under dagen vilket gjorde att rasterna blev korta. Numera köps kol främst från Polen och är oftast av bra kvalité men tyvärr har kolpriserna ökat mycket under de senaste åren.

De flesta av ånglokspersonalen var även aktiva i underhållet av ångloken. Vid trafikstarten hade vi bara ett ånglok, SJ Gp 3132, som var byggt så sent som 1950 och hade bara varit i trafik knappt 10 år men var ändå hårt slitet. Föreningen hade reparerat pannan innan den sattes i trafik 1974. Loket var underhållskrävande och det var också ett problem med våra begränsade kunskaper samt verkstadsresurser.

Ångloken på Lennakatten

SRJ 28 “Stortysken”. Foto: Lars Granström

Hösten 1974 så inköptes BLJ 5 Thor från tidigare Byvalla–Långshyttans Järnväg i Dalarna. Vi fann att lokets maskineri var i gott skick och i huvudsak var det pannan som behövde repareras samt ommålning av loket. Renoveringen av Thor utfördes i Rimbo, där vi disponerade vagnhallen då lokstallet var upptaget av SJ fram till sommaren 1977. Thor provkördes första gång i augusti 1977 Faringe–Länna. Sedan dess har BLJ 5 Thor varit vårt primära trafiklok, med undantag för perioden 1991–1997 då den fick repareras efter en allvarligare pannskada. SJ Gp 3132 som var i ganska dåligt skick fortsattes användes sporadiskt fram till 1985 då det ställdes av och står idag i väntan på storrevision.

Föreningen har också ångloket BLJ 4 Långshyttan, som köptes in 1972. Renoveringen av loket påbörjades i Rimbo och den sattes i trafik 1985. Det är ett trevligt lok att elda och köra. I början kördes tyngre tåg med BLJ 4 vilket var mindre lämpligt med dess små förråd av vatten och kol. Numer kör vi mindre tåg, mest utflyktståg med BLJ 4. 

Då Thor ställdes av för reparation 1992 så fick SRJ 28 vara vårt huvudtrafiklok några år.

1987 fick föreningen ångloket SRJ 28 “Stortysken” som deposition och som vi senare övertagit från järnvägsmuseet. Då Thor ställdes av för reparation 1992 så fick SRJ 28 vara vårt huvudtrafiklok några år. Från 2005 så användes SRJ 28 inte så mycket då pannan behövde repareras.

Utmaningar och satsningar

Uppsala kommun inköpte 1979 järnvägssträckan Uppsala-Faringe vilket var en förutsättning för egen trafik. Nu hade vi fått en egen 33 km lång järnvägssträcka att förvalta och underhålla vilket kan tyckas en omöjlig uppgift. Att framföra tåg efter SJ:s nerläggning av trafik med en bana i förfall var en utmaning, det var mycket hastighetsnersättningar och de vägskydd som var kvar krånglade mycket. 

Banarbetståg i Bergsbrunnaparken 1995. Foto: Lars Granström

Från mitten av 1990-talet då vi förvärvat bl.a. en spårriktare andra banmaskiner så satsades mycket mer på banupprustning. Men med stor envishet och engagemang kan vi i dag se att vi lyckats. Idag är vår bana och signalanläggning i mycket gott skick.

Att vara lokförare på Lennakatten idag

Det är mycket roligare i dag att köra och elda då man kan få flyt i körningen och eventuella hastighetsnedsättningar är få och kortvariga. Som lokförare blir man glad när man kommer till Uppsala Östra och ser många förväntansfulla resenärer i alla åldrar och inte minst barn som inväntar tåget. Samma glädje är det att komma runt kurvan i Marielund och se ett vimmel av människor som väntar på perrongen för att resa hem efter en skön dag med vår järnväg! Det är lönen för mödan tycker jag. Man känner sig verkligen nyttig.

En sträcka som jag tycker speciellt mycket om är den vackra sträckan längs sjöarna, från Marielund till Almunge. På det hela så är hela sträckan Uppsala–Faringe mycket rolig att köra med varierande landskap och fin natur.

Mellan Marielund och Almunge går järnvägen vackert längs flera sjöar. Foto: Lars Granström

Att elda och köra ånglok är ett smutsigt och till viss del bullrigt jobb, men det är aldrig tråkigt.

Att elda och köra ånglok är ett smutsigt och till viss del bullrigt jobb, men det är aldrig tråkigt.

Framtiden för Lennakatten

Det har varit en fantastisk utveckling under de snart 50 år som vi bedrivit vår trafik. Vi har bra personallokaler i Faringe. Vagnhallar för förvaring av tågen och ett lokstall där vi förvarar och reparera våra lok.

När vi började köra 1974 var det bara söndagstrafik mellan Länna och Uppsala. Nu är det trafik på hela banan Faringe–Uppsala och vid högtrafik både på helger och i veckorna. Vår sommartrafik är omfattande och behovet av tågpersonal är betydligt större än vid trafikstarten 1974. Det är roligt att vi har en bra föryngring av vår personal, men vi behöver fler.

Foto: Thomas Johansson