Så styrs järnvägen

Någon gång funderat på hur man ser till att tågen inte krockar med varandra? På den här sidan vill vi ta med dig på en resa från de primitiva skydden på de första järnvägarna i georgianska Storbritannien till dagens moderna datorsystem. Och givetvis hur det fungerar på vår järnväg, Lennakatten.

De första säkerhetssystemen

När de första järnvägarna kom i Storbritannien på 1830-talet var säkerhetssystemet mycket enkelt. Tågen gick enligt en förbestämd tidtabell, utan någon egentlig övervakning eller bekräftelse på att banan faktiskt var reserverad för ett tåg. Men detta medförde problem. Om förseningar uppstod var det svårt att ändra i trafiken, och risken fanns att man glömde bort tågmöten, vilket kunde få katastrofala konsekvenser. Tidigt förstod man alltså att någon form av säkerhetssystem behövdes för en säker drift.

I Storbritannien löste man ofta detta genom att helt enkelt bygga två spår, ett för varje riktning. Då slapp man risken för frontalkollisioner, men risken fanns fortfarande att tåg hann ikapp och körde in i framförvarande tåg. En mer kostnadseffektiv lösning kom med uppfinningen av telegrafen 1841. Det möjliggjorde att meddelanden kunde skickas mellan stationer, och reservera en del av banan för ett tåg. Med tiden skulle telegrafen ersättas av telefonen, men principen var etablerad. I Sverige kallas detta system för tåganmälan. Det introducerades 1877 och används än idag, numera dock främst på banor med lite mindre trafik. Det är även tåganmälan som vi på Lennakatten och de flesta andra museijärnvägar i Sverige använder.

Principen om dubbel kontroll

Tåganmälan är ett tydligt exempel på en viktig grundprincip i järnvägens säkerhetssystem. Det ska så långt det är möjligt finnas två personer som utför säkerhetskritiska kontroller. Det går aldrig att undvika att en människa ibland gör misstag, men risken att två människor gör exakt samma misstag samtidigt är avsevärt mindre.

För tåganmälan måste tågklarerarna på båda gränsstationer för den sträcka som ska reserveras vara överens för att en klart-anmälan kan lämnas för ett tåg. Vid tågmöten får tågklareraren dessutom hjälp av tågpersonalen för att kontrollera att det mötande tåget faktiskt har kommit in innan hen får skicka ut nästa tåg på samma sträcka, den så kallade möteskontrollen.

Teknikens utveckling gjorde att med tiden kunde tekniska system delvis ersätta den dubbla kontrollen, och en person kunde med bibehållen (eller högre) säkerhet utföra det arbete som tidigare krävde flera personer. Genom det system som kallas automatisk linjeblockering delas banan in i vanligen 1,5–2 km långa sträckor (block). Ett ställverk kontrollerar vilka block som är upptagna av tåg och förhindrar att andra tåg kör in på de blocken. Tågklareraren kan då också bevaka flera sträckor samtidigt, vilket kallas fjärrblockering, från så kallade trafikledningscentraler. SJ började rulla ut systemet på 1950-talet, och finns idag på de flesta större järnvägar i landet.

På Lennakatten jobbar dock tågklarerarna alltjämt på stationerna, och utväxlar tåganmälan på gammalt hederligt vis. Trots att det inte finns något tekniskt system som förhindrar två tåg från att komma in på samma sträcka har över 150 års erfarenhet visat att detta system är mycket säkert, tack vare den dubbla kontrollen.

Huvudsignaler

Med tåganmälan reglerar man tågrörelser mellan stationer. Men för att ett tåg ska få köra in på en station krävs tillstånd från tågklareraren på stationen. För detta finns som princip på alla stationer en huvudsignal. Beroende på var huvudsignalen är placerad kan det vara en infartssignal eller utfartssignal. På sträckor med linjeblockering finns också blocksignaler, som är huvudsignaler som lämnar medgivande för tåg att föras in på nästa blocksträcka. Huvudsignalen kan ha olika skepnader, men alla följer samma grundprincip.

De första huvudsignalerna var så kallade semaforer. De hade vingar som fälldes in och ut för att ge olika signaler till tåget. Utifrån detta föddes begreppet ”fälla in” som än idag betyder att ställa infartssignalen för att ta in ett tåg på stationen.

Signalbilder

• En vinge ställd diagonalt betyder ”kör”.
• Två vingar ställda diagonalt betyder ”kör varsamt”. Detta används när tåget ska föras in på sidospår, och föraren behöver vara varsam.
• Tre vingar ställda diagonalt betyder ”kör varsamt, kort tågväg”. Vid denna signalbild ska föraren vara extra varsam, för tåget ska inte köra lika långt in på stationen som vanligt.
• En vinge ställd vågrätt betyder ”stopp”.

Normalläget för en huvudsignal är att den visar ”stopp”. Den ställs endast till ”kör” eller dylikt när ett tåg närmar sig och sträckan som signalen skyddar är fri. Ger signalen ett otydligt besked ska det alltid uppfattas som ”stopp”.

Dessutom finns ett system, där det i tidtabellen är förbestämt vilken signalbild som föraren ska få i signalen. Är det fel signalbild, exempelvis två diagonala vingar i stället för en, ska föraren stanna, för då finns det en risk att tågklareraren har råkat lägga växlarna så att tåget förs in på ett spår där det redan står ett tåg. Ännu ett fall av den dubbla kontroll som präglar järnvägens säkerhetssystem.

På 1930-talet började semaforerna ersättas med ljussignaler. Då ersattes diagonala vingar med gröna sken, och vågräta vingar med rött sken, men innebörden förblev densamma. Resultatet blir alltså att ju fler gröna sken som ges i huvudsignalen, desto mer varsamt ska man köra. Detta kan verka ologiskt, men enligt järnvägens färgsystem betyder grön färg ”varsamhet” och inte ”fritt fram”. Föraren ska alltså iaktta viss varsamhet när tåg kör in på stationen, men ibland behöver extra varsamhet iakttas.

Försignaler

När hastigheterna blev högre blev det svårt för föraren att alltid hinna reagera på vad signalen visade i tid. Därför infördes system med försignaler, som själva saknar innebörd, men som varnar om vad nästa huvudsignal, som står ett par hundra meter senare, visar. Vitt blinkande sken betyder ”vänta kör” och grönt blinkande sken betyder ”vänta stopp” (kom ihåg att grönt sken betyder varsamhet, föraren ska alltså minska farten för att kunna stanna vid nästa signal).

Tågskyddssystem

Huvudsignaler, kompletterade med försignaler där sikten är sämre, anses på Lennakattens järnväg med förhållandevis låga hastigheter vara ett fullgott säkerhetssystem för att förhindra att tåg inte kör in på sträckor de inte har tillstånd för. Men när farten fortsatte att öka började riskerna att ett tåg inte skulle hinna stanna bli allt för stora. System som automatiskt bromsar tåg då de närmade sig en stoppsignal började utvecklas av SJ på 1950-talet, och rullades ut i stor skala i början av 1980-talet. Systemet kallas Automatic Train Control (ATC), och är anledningen till att svenska tåg idag kan gå i upp till 200 km/h.